EL VESPINO. ALIMENTACIÓN  DE  COMBUSTIBLE

UN "ASUNTO DE GRAVEDAD" 

Los motores de combustión interna, necesitan para funcionar una alimentación a base de combustible (gasolina) y un comburente (aire) para hacer su función. De la aportación del aire, ya hablamos en el artículo de admisión. Ahora veremos el camino que sigue la gasolina hasta llegar al carburador, que es el elemento que se encarga de mezclar ambos componentes.
El principio básico para mover el líquido no es otro que el de su propio peso (gravedad), haciéndolo llegar a su destino mediante el principio de vasos comunicantes.  Esto que parece tan simple, puede llegar a ser un problema, ya que en casi todos los Vespinos, el depósito de combustible está situado muy abajo y, si no tenemos en cuenta algunas cosas, podemos tener problemas de alimentación.

¿QUE COMEN LOS VESPINOS?  

Al ser un motor de 2 tiempos, necesita incorporar a la mezcla combustible una proporción de aceite, que es la que se encarga de engrasar los órganos móviles del motor: rodamientos de biela, rodamientos de cigüeñal, pistón y cilindro. 
Desde su origen se ha recomendado usar en el Vespino una mezcla de gasolina/aceite al 2%. Cualquier tipo de gasolina de la época (cuanto mas barata mas ahorro) y un aceite mineral especial para 2 tiempos era suficiente. Con el tiempo hemos asistido a 4 hechos que han afectado a todo esto:

• La renovación de la gasolina, a base de eliminar el tetraetilo de plomo por una nueva "Sin Plomo". En teoría todos lo vehículos fabricados en la década de los 90 tendrían que estar preparados para soportarlo sin problemas. Hay que notar que en el momento de esta renovación, sucumbieron muchos retenes de cigüeñal, ya que su goma se deshacía con los  nuevos carburantes. Hasta ahora, podía recomendarse utilizar la "Super", pero ha sido prácticamente retirada de las estaciones de servicio.

• La desaparición de los aceites minerales y su sustitución por otros de base sintética que se adaptaban a los modernos motores con mezcladores automáticos de aceite. Su mejor calidad, recomendaba el uso de una proporción, incluso menor que la mitad del 5% de los minerales.

• Esta misma implantación de los mezcladores automáticos ha hecho reducir el número de surtidores mezcladores, ya que cada vez quedan menos vehículos con mezcla en el combustible.

• Asimismo, algunos modelos de Vespino han visto incorporar a su mecánica mezcladores automáticos. Disponen de un depósito solo para la gasolina y otro para el aceite. La mezcla se realiza en el carburador, siendo el aceite aportado por una bomba mecánica

Mi recomendación actual es la siguiente:

• En cualquier caso usar gasolina Sin Plomo de 95. La 98 solo es mas cara para el uso de este vehículo.

• Los vehículos que dispongan de aceite separado (F9e, Fast Rider, Velofax e), usar un buen aceite 2T apto para inyección de aceite, autolube, automix, selflube. De hecho todos los aceites, excepto algunos muy específicos para competición, lo son.

• Los que usen mezcla, usar un buen aceite 2T de buena marca que especifique claramente que es valido para mezcla, "premix", premezcla, etc. en la proporción del 2%. Se recomienda hacerse la mezcla uno mismo al 2%, que representan:
  - 100 cc (0.1 litro) de aceite por cada 5 litros de gasolina
  - 20 cc  (0.02 litro) de aceite por cada 1 litro de gasolina
  En caso de motores muy apretados, nuevos o condiciones extremas, puede aumentarse la proporción hasta el 3%.
  Cabe indicar que hasta la década de los 80, Moto Vespa incluía un botecito de plástico graduado para hacer la mezcla en el equipo de herramientas. Es aconsejable hacer la mezcla fuera del depósito o, si no se puede, quitar el grifo de la posición de "reserva" (para que no pase el aceite en masa al carburador), mezclar el aceite con algo de gasolina antes de echarlo al depósito y después "menear" la moto para mezclar.

• En cualquier caso, se recomiendo no cambiar indiscriminadamente de aceite, ya que la mezcla de sus aditivos puede provocar la pérdida de sus buenas propiedades y, en casos extremos, resultar una mezcla mal lubricante que ensucie los pasos de gasolina o el escape.

• Si el vehículo presenta dudas sobre su adaptabilidad a la "sin plomo", se recomienda verificar la carburación para que no quede corta de gasolina. En caso de duda, probar un surtidor de alta ligeramente mayor.

EL DEPÓSITO

Habitualmente ha ocupado la posición original, delante del motor, excepto en el Rally ( un modelo de los años 70 con depósito de moto "normal") , el Vale (situado bajo el tubo ascendente a la dirección) y el Velofax (utiliza el bastidor metálico como depósito). Su evolución podría ser mas o menos esta:

Con el Vespino original nace el concepto de depósito mas bien pequeño ( 3.3 L. de los cuales 0.7 son reserva ) y oculto por una genial tapa que gira unida al mismo depósito y mantenida por un muelle. En un principio esta tapa era de metal (hay quien dice que son " las buenas") y luego, con el GL pasa a ser de plástico. El tapón metálico, es de bayoneta, muy práctico. El grifo de gasolina sale por debajo y queda un poco vulnerable a los golpes. Su sustitución es complicada ya que al igual que la vespa, va sujeto con una gran tuerca por dentro y se requiere una herramienta especial para montar-desmontar a través del tapón. 

Fig.2 - Útil requerido para desmontar el grifo antiguo, en este caso aplicado a una VESPA

Fig.3 - Foto del útil y la herramienta.

Este grifo se vendía despiezado y tiene un tubo de salida llamémosle grueso, que se corresponde con un rácord de carburador de igual diámetro.
Hay 3 o 4 grifos diferentes, desmontables todos. La mayoría fabricados por Arbeo-Dell'Orto con piezas incompatibles entre si. Los primeros Vespinos llevaban grifos y carburadores de la marca IRZ.

Fig.4-Depósito con tapa hasta el NL T3

A partir del SC, desaparece esa útil tapa y se substituye por 2 tapas laterales de plástico sujetas con 2 tornillos cada una (hay que desmontar una para acceder a la bujía) y unos plásticos superiores que ofician de "reposapiés". El grifo pasa a un lateral y se desmonta sin problemas con una tuerca de doble rosca que lo fija a la parte inferior. El caño de salida, ahora es fino y requiere un tubo de menor sección. El tapón de repostaje, queda ahora en el frontal, bajo el chasis con un incómodo tapón de plástico a presión. La capacidad sigue siendo la misma, 3.3 l, pero ahora anuncian 0.9 de reserva.

Esta capacidad se mantiene  en la serie ALX, pero se "descentraliza" el tapón, haciéndolo salir por el lado derecho, mucho mas práctico y se le añade un registro para un sensor de nivel ( o un tapón ciego en caso de no llevarlo). A partir de ahora, se fabricaran en plástico, con las tuercas incrustadas. Estas tuercas incrustadas causaron muchos problemas en las primeras series de depósitos, ya que llegaban a girar dentro del plástico, dificultando el desmontaje, tanto de las placas unidas a el como de su propio anclaje. La industria auxiliar solucionó también estos problemas y otros de pérdidas,  fabricando depósitos metálicos.
Los posteriores montajes, aunque con referencias diferentes, siguen el mismo esquema hasta el final.
El grifo va con una doble rosca de pasos contrarios y una tuerca que une el grifo con el depósito al apretar. Una junta de plástico se encarga de sellar la unión.

Fig.7 - Depósito plástico a partir del ALX

El Velofax rompe con todo e integra el depósito de gasolina en el bastidor, con un grifo manual.

Fig.8 - Depósito/bastidor del Velofax

El Rally admite 6.0 L de mezcla (0.9 de reserva)
El Vale, 3.4 L (0.5 de reserva)
El Velofax utiliza el bastidor como depósito, con una capacidad de 4.5 L (1.0  de reserva)

Algunas observaciones sobre los depósitos:
Podríamos decir que la carburación propiamente dicha de un vehículo empieza por el tapón de gasolina, o mas concretamente por el sistema de respiración del depósito. Habitualmente está solucionado por un orificio en el propio tapón. Cualquier modificación en este o instalación de otro diferente (por ejemplo con llave) pueden hacer que el depósito no respire y se forme un vacío en el, conforme vaya bajando la gasolina, llegando a impedir que salga. Estas averías no son fáciles de detectar, ya que el vehículo se para o falla al cabo de unos kms, dependiendo del volumen de aire que tenga. La manera de verificar el fallo es quitar el tapón cuando se para. Oiremos una especie de "pop" y la gasolina volverá a bajar.

Cuidado con la longitud y los tornillos usados tanto para sujetar el depósito como las tapas laterales. Si son demasiado largos, pueden perforar el depósito.

Tenemos en el mercado tapones accesorios con llave, para evitar la manipulación de nuestro combustible. Los distinguiremos entre los de expansión interna, recomendados para los depósitos metálicos y los que añaden una boca suplementaria con un tapón de bayoneta. En este ultimo caso, hay versiones para depósitos metálicos, con tornillos métricos y para plásticos, con tornillos autorroscantes.

Si el vehículo ha estado mucho tiempo parado, es posible que la gasolina este podrida y haya llenado el fondo del depósito y el grifo de gasolina de residuos (sin hablar del carburador), dificultando la salida de combustible y pudiendo causar problemas posteriores.
Las fugas de combustible vienen dadas por perdidas en la junta del grifo, junta del sensor de nivel, junta del tapón, mala instalación de un tapón "con llave", o rotura o perforación del propio depósito.

Fig.9 - Sistema de grifo moderno (izquierda) y antiguo (derecha)

GASOLINA "POR UN TUBO"

Hay que tener en cuenta que este tubo es de vital importancia, ya que suele ser la causa de muchos problemas.

•  Debemos pensar que el carburador se mueve con respecto al grifo y este tubo debe ser elástico y bien sujeto, ya que sino, se soltará.

• Mejor que sea de una buena goma y de la sección adecuada ( 6 mm el grueso y 4/5 mm el fino).

• El racord del carburador debe apuntar hacia abajo y el bucle del tubo debe estar por debajo del grifo, ya que sino no se aprovechará todo el nivel de combustible y nos quedaremos tirados. De la misma manera, puede coger aire y pararse al hacer el efecto "sifón". Es conveniente dejar que el aire pueda escapar hacia arriba por el grifo y el rácord del carburador. La mala colocación del rácord de entrada del carburador puede hacer que la gasolina no baje.

• No  podemos dejar el tubo tan largo como queramos, ya que se puede enganchar en un bordillo o se puede quemar con el escape.

• Tampoco lo podemos dejar muy corto, ya que al coger un bache, se puede arrancar.

Vamos, que tiene huevos, el tubillo.

Una vez entregada la gasolina al carburador, damos por acabado el sistema de alimentación. En otro momento hablaremos del engrase de aceite separado.

Fig.11 - Tapón accesorio con llave (no original) para metálicos

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Cualquier corrección, aclaración, rectificación o que sirva para mejorar este artículo será agradecido.
Los dibujos de los despieces están sacados de catálogos de despiece y manuales de taller de Moto Vespa. Las fotos son propias. Las de taller, cortesía de Viñals Racing/Virmotos.
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Kiqu Garí

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