PROYECTO  VIAJE  AL CABO  NORTE
DE  VALENTIN  SALVADOR
CON VESPINO
Verano de 2009
Diario  de  la preparación del motor  
*NOTA: Este motor al final ha sido usado para la Vuelta a España en Vespino, de 2008

Bueno. Acometer este proyecto con un motor de GL podria parecer un poco arriesgado. En realidad, el problema que tuvo de rotura del eje es, digamos característico de los motores antiguos y difícil de evitar, sobretodo si la moto va muy cargada y lleva uno de esos amortiguadores accesorios, que no hace, sino desestabilizar aun mas a un eje ya de por si, muy fino.
Decidimos que el motor mas idóneo seria uno de la serie AL/ALX/NL/NLX. Con caja de láminas de 4 taladros, mas resistente.
Valentín y Agamennon se encargaron de buscar un motor en un desguace y eligieron uno de NL (New Look). Posteriormente lo desmontaron y limpiaron para ver los elementos.

El día que fuimos a arrancar el Vale de Palmieri, Valentín me entregó ese motor en una caja.

Lo primero que haremos será trabajar concienzudamente sobre el carter largo. Limpieza a fondo y revisión. Vemos que la tapa 1000 tornillos presenta un pequeño problema al no cubrir bien la goma de tope del caballete. La alargamos un poco soldándole una chapita. Posiblemente no hubiera llegado nunca a presentar problemas, pero nunca se sabe.
Otra modificación que podemos apreciar es un gran taladro para acceder al piñón de bicicleta. Así podremos sujetarlo con el útil en caso de que haya que desmontarlo. No podemos pensar que se va a romper, pero hemos de facilitar el trabajo en caso de avería. 
La última modificación es una pieza de nylon que va hacer imposible al retén salirse de su alojamiento.

En esta foto vemos el detalle de esta pieza de nylon. Sencilla, pero en teoría efectiva. Seguramente haremos algo en el otro lado.
Descubrimos también un “gazapo” de fábrica. Una aportación de adhesivo nos hace sospechar que hubo problemas de mecanizado o moldes en aquella época. Aunque el adhesivo sigue muy bien pegado, habrá que extraerlo y verificar el carter.

Mientras tanto, nos llega la primera aportación de los industriales a este proyecto. De la mano de Eurokit-Airsal, y a la primera insinuación, recibimos este par de cilindros.

Trabajo en el carter corto. Una limpieza a fondo y eliminación de rebabas. Se examina minuciosamente para detectar posibles fisuras o problemas.

He ahí un problema. El bulón sobre el cual pivota el carter estaba gripado. A consecuencia de esto, el casquillo giraba dentro del carter. Un juego nuevo y un poco de adhesivo para el carter, que no presentaba apenas desgaste, cosa que no se podía decir del casquillo.
Otro problema potencia está en el casquillo del eje del pedalier, que el la serie "New Look" es todavía mas corto. Cuando se empeña en salir de su alojamiento, es un auténtico suplicio. Tendremos que hacer algo para que no salga de allí.

Otro detalle de carter. Lado admisión.

Italkit se ha mostrado interesada en nuestro proyecto. Sin dudarlo han colaborado con unos cigüeñales Gilardoni y unas láminas de vetronite

F. Murcia - Kundo han colaborado con un par de amortiguadores delanteros y unos juegos de muelles de variador y embrague.

Barikit nos ha ofrecido poner a prueba el nuevo pistón con aros cromados de 1,5 mm y sus cajas de láminas para "La Vuelta". 

Esta será la culata. Una vieja Autisa procedente de una antigua moto de carreras con la que podemos conseguir una baja compresión. Hemos tenido que hacer reformas en el taladro del descompresor, ya que este evacuaba directamente al exterior. Aprovecharemos para ajustar el taladro de alivio al cilindro y dejarlo lo mas alejado posible de la cámara de combustión.

Así es la culata ya terminada. Faltará calcular la compresión

Ahora que por fin disponemos del soldador, vamos a trabajar los carters.

Habíamos visto anteriormente el adhesivo que tenia de origen el carter largo en esta zona. Como no llegamos a saber lo que oculta, procedimos a tapar la zona. En un principio la intención era poner una chapa, pero al final se decide que rellenar es mas seguro y fácil (los espacios huecos son tremendamente difíciles de soldar, ya que el aire caliente del interior busca la salida e impide sellar). Ahora ya no hay dudas.

Al carter corto le hemos añadido el refuerzo de la derecha, que cubre una zona con arista y que tendría remotas posibilidades de crear grieta en condiciones extremas, que se suelen dar en  las carreras sobre tierra. El relleno de la izquierda  será para el dispositivo de inmovilizar el casquillo del pedalier.

Teníamos que el casquillo del carter corto había girado en su alojamiento. Aunque el daño era escaso, un casquillo nuevo asegurado con resina anaeróbica va a quedar mejor que nuevo.

Con los carters ya listos, vamos a empezar un tutorial sobre una forma de montar el motor. No quiere decir que haya mas formas, pero esta es bastante respetuosa con el material. Primero colocaremos el rodamiento del carter corto. Para facilitar la entrada, pondremos el cigüeñal en el congelador y calentaremos el aro interior del rodamiento con una pistola de aire cuando llegue el momento. Con un tubo a medida y sujetando el cigüeñal por la misma pala entrará sin oponer mucha resistencia con un martillo. Hay que operar deprisa, para aprovechar la diferencia de temperatura.
Para esta operación, hemos usado los rodamientos con jaula especial, de la marca ORS. Unos simples rodamientos, pero con una gran calidad y rendimiento. Una apuesta segura.

Hemos puesto también el otro rodamiento (el grande) en el congelador. Calentamos el carter con la pistola y montamos en el el rodamiento.

Ahí está ya, metido en su alojamiento. Tenemos que oír el ruido metálico, que indica que ha llegado a tope. Debemos actuar rápido también, para aprovechar la diferencia de temperatura.

Una vez frió ya el rodamiento que hemos montado en el cigüeñal ( si lo podemos meter en el congelador, mejor), procederemos a montar el cigüeñal. Calentamos el alojamiento del rodamiento en el carter y procederemos a montar.

El cigüeñal no puede montarse directamente. Hay que hacer un protocolo de giro para encarar el rodamiento. Es mejor haberlo practicarlo antes. Aqui podemos ver una secuencia para poder meter la biela. y el eje correctamente..

Ya está encarado. Es cigüeñal es uno de los Gilardoni, que hemos verificado previamente.

Si hemos aprovechado bien la diferencia de temperatura, el rodamiento habrá entrado en su alojamiento sin problemas.

En este punto, ponemos la junta, en este caso, de Klingerit. Se puede montar en seco, pero mejor es ponerle un poco de grasa para que quede elástica. En nuestro caso hemos ido mas allá y hemos reforzado la unión con un sellante especial resistente a la gasolina ( la mayor parte de los sellantes de silicona no valen). El producto utilizado es el Hondabond 8, diseñado para carteres de 2 Tiempos sin junta o para reforzar las juntas existentes. Ninguna zona sin cubrir por ambos lados.

Un poco de fijador de tornillos en los de unión de semicarter ( 5 unidades) nos dará mas tranquilidad. Parece mentira que puedan aflojarse, pero no seria el primero. Los tornillos son de acero, nuevos. Hay que verificar la rosca, que no estén estirados.

Se acerca el momento mas difícil. La unión de los semicarters. Calentamos el interior del rodamiento del lado largo.

Si hemos podido meter el carter corto en el refrigerador, mejor. La intención es que se encoja para facilitar la entrada el el rodamiento, que estará dilatado por el calor. Unimos. Metemos los 5 tornillos. Sin perder tiempo, usaremos los tornillos para hacer entrar el cigüeñal. En este caso hemos puesto una cuña, sin forzar, para que el cigüeñal no se cierre sobre sus palas. Hay que apretar los tornillos de forma uniforme, para que el cigüeñal entre paralelo.

En este caso, hemos metido 3 tornillos en estrella para apretar mas rápido.

Unos golpecitos con el martillo de nylon, con la cuña puesta, a ambos lados, nos ayudarán a asentar el cigüeñal. Veremos que algo no anda bien si no gira fino.

Apretamos el carter, con dinamométrica si es posible. En cruz y unos 1,8 Kg/m.

Si todo va bien, los comparadores nos darán el descentrado del cigüeñal. Un desvío máximo de 0,03 mm en las puntas es el máximo tolerable, en teoría.

Una vez comprobado que los rodamientos giran bien, procedemos a instalar los retenes. Un tubo a medida con una arandela de tope nos ayudaran mucho en el montaje. Hay que tener en cuenta que cualquier rebaba en el chaflán de entrada puede destruir la goma y el retén. Es aconsejable haber preparado este chaflán con una navaja o lima. Mejor antes de montar el cigüeñal. Un poco de grasa  en los labios del retén nos ayudaran a mejorar la duración. Para esta eventura, hemos montado lo mejor, los de vitón, con su característico color marrón.

Aquí está ya el retén montado correctamente. Damos por concluido el tema del cigüeñal.

Aquí tenemos el carter del reductor. Ha sido revisado a fondo. Los rodamientos (de la marca ORS), casquillo y retenes son nuevos. El rodamientode la rueda, ha sido montado con resina, ya que entraba algo holgado.

Visto por el otro lado.

Tratamiento también para la tapa. Examen del aluminio, casquillos y retenes nuevos. Calentamos para sustituirlos.

Otro detalle de la tapa, con los elementos nuevos.

Listo para montar . . .

No olvidemos la chapita "A". Sus extremos se apoyan en la tapa. La horquilla lleva el cuadradillo hacia el lado del nylon, como vemos en la foto.
Notar la posición de la cazoleta y el muelle. En esta posición, metemos el eje de la rueda, haciendo coincidir el estriado de la cazoleta.

Ponemos los engranajes, con la arandelas  a cada lado del doble. Un poco de grasa de molibdeno, nos garantizará que, pase lo que pase, siempre hay algo de engrase . Una idea heredada de las competiciones.

Montamos la tapa. Hemos puesto una junta de Klingerit con la misma pasta del carter. Aquí si que podemos poner cualquier silicona, ya que no hay hidrocarburos. Pondremos los tornillos y ya está.

Montamos el piñón al otro lado y apretamos, no sea que se nos olvide después.

Culata original y culata "nueva", a la derecha.

Vamos a aprovechar el descompresor. No viene nada mal adaptarlo con un poco de pasta de esmerilar válvulas. Ponemos un poco en el asiento . . .

y lo hacemos girar con un destornillador, de un lado a otro. Le añadiremos unas gotas de agua para mejorar el resultado.

Deberá quedar una marca uniforme para garantizar un buen sellado. Si hay alguna fuga por ahí, no podremos verificarlo. Limpiamos bien con agua y gasolina todo.

Montamos el descompresor con su tuerca y muelle. Lo ajustamos (una buena medida pueden se 4 mm entre la parte superior de bronce y el extremo de la válvula. Ponemos el pasador para que no se afloje.

En esta foto vemos el detalle del  descompresor ya montado. La calidad de la misma puede ayudarnos a despejar muchas dudas.

Detalle desde el otro lado y con el bulón de apoyo de la funda.

El "prisionero" del casquillo del eje pedal. De ahí no sale. Hecho a mano. Inox 100%.

Montamos el freno posterior.

La caja de láminas Barikit. Vamos a montarle las hojas de Vetronite de Gilardoni. Observamos que las buenas láminas tienen un poco de curva. Este es el caso. Pues debemos montar de forma que se levante un poco del centro. Con el limitador montado, es evidente que la lámina quedará cerrada.

La caja ya montada. Se ha verificado el perfecto acoplamiento con el resto del sistema, para evitar malos (no imposibles) encajes.

Caja montada con el mismo sellante Hondabond 8, juntas de klingerit y tornillos allen.

El equipo motor escogido es un cilindro Eurokit, por la gran calidad de su nikasil y la distribución interior del cilindro. El pistón Barikit es una realización nueva y dispone de 2 aros cromados especiales de fundición nodular de 1 mm. Vamos a ponerlo a prueba. Están hechos el uno para el otro. Solo hay que tener en cuenta que el cilindro sea de la serie de tolerancia que espera este pistón.
La forma de los aros, evitará que los fijos se salgan. Muy improbable, pero es un problema que aun se puede encontrar en nuestros días.

Presentación previa de los elementos.

Se descubren posibles problemas con el sistema de fijación del retén del cigüeñal al montar el variador. Se confecciona esta chapa en inox.

Para el otro lado, hemos fabricado esta.

Fijada con silicona, es totalmente pasiva y queda así.

El generador del encendido. Listo para poner a punto.

En este punto es donde salta la chispa. Hacemos coincidir los 2 taladros.

El comparador nos dirá los milímetros que faltan para  llegar al PMS. En este caso, necesitamos poco avance, ya que vamos a ir mas bien arriba, pero la escasa compresión del motor, nos hace decidir por unos 1,8 mm. Nótese que se han afilado un poco las aletas del cilindro, para mejorar la circulación del aire.

Junta de culata recortada a medida, par garantizar su duración. Para el cilindro, hemos escogido la de aluminio, para garantizar la disipación del calor.
Unas marcas en la unión de los aros, nos ayudan a ver la posición de estos, con respecto a las lumbreras.

Un poco de grasa para sellar el pistón y lo colocamos a PMS. . .

para medir la tasa de compresión. Usaremos una pipeta graduada a tal efecto. Nos da 9 cc. La tasa de compresión resulta de 7,5:1. Puede parecer modesta, pero para la fiabilidad que buscamos y la corta graduación del escape, es un buen punto de partida.

Hemos puesto unas tuercas largas que sujetan mejor el espárrago. La del descompresor, un clásico problema, lo solucionamos con una extra-larga y para llave de 10.

Los platos del variador posterior. Están oxidados. Limpiar, verificar, pulir. La semipolea móvil va a ir nueva, ya que la usada está con los 4 agujeros agrandados.
Retenes nuevos y grasa para los casquillos de agujas.

La semipolea fija, al no poderse desmontar, la rectificamos a mano y torno, al igual que la pista del embrague de arranque.

De momento montamos un muelle tipo F9, mas duro que el del motor original. Si usamos otro variador, ya veremos lo que montaremos.
El variador será, de momento, el clásico del modelo, sin ninguna modificación.

Mordazas de embrague y arranque nuevas. Los muelles, de momento los cromados, los mas parecidos al F9. Los originales son demasiado blandos.

El carburador es un clásico 14/12 usado. Bien limpio y verificado. El sistema de filtro de aire, sin secretos, el original. El racord gris tipo original y todo el sistema nuevo. El 12 no es el mas adecuado para el cilindro que lleva y el 15 quizás consumiría demasiado.

Este es el aspecto del escape original del F9. Es un tubo original usado y se ha comprobado la integridad y limpieza. Una pintada con spray de pintura negra termorresistente es suficiente. El ruido es muy discreto y pone de manifiesto la ruidosidad de otros elementos.
Los pedales son de bicicleta MTB. Resistentes, íntegros y poco agresivos. Hay que adaptar la rosca y abrir las bielas al máximo para minimizar problemas en caso de caída y que toque en el escape.

Llega el momento de poner en marcha el motor. Para ello, lo vamos a montar en un Classic de Telepizza, matriculado y asegurado para la ocasión. Curiosamente, todos los cables encajan a la primera. De momento, sin caballete, sin pedales y sin asiento. Con un escape de F9. Las primeras pruebas resultan muy satisfactorias. El motor empuja bien desde abajo. Arranca a la primera insinuación. Hay que rodarlo . . .

El vehículo de pruebas . . .

Este caballete es el de una Telepizza. Es súper robusto y práctico, al menos en teoría. Como no estaba nuevo, se rellenaron los anclajes y reforzó lo poco reforzable. Todo ello con soldadura Tig.

Lo montamos. Perfecto para todo.

Ya con mejor aspecto, ya tenemos la moto de pruebas. El asiento es infame, por lo menos para mis mas de 100 kgs.

Hasta Blanes (Girona), ir y volver. Tomando nota sobre los posibles ajustes y mejoras. 140 kms y 50 la semana siguiente. No hay tiempo para mas.

El motor parece querer girar demasiado alegre. Como es nuevo y la velocidad parece suficiente, vamos a montar el limitador tipo original. La idea inicial era montar un tubo telescópico para determinar la longitud adecuada del resonador. Este tubo, dependiendo de su longitud, crea una onda de sonido "nociva" para la respiración del motor. Impide que suba de vueltas. Es un sistema aun usado en nuestros días para limitar los ciclomotores de 2T.

Hay mas trucos para garantizar la integridad del motor en la dura prueba que le espera. La guillotina del carburador se mejora con este corte. Su misión es asegurar la entrada de gasolina (y aceite) en las bajadas pronunciadas, cuando el gas está cortado. En contrapartida, se muestra inestable cuando lo dejamos demasiado rato al ralentí. Además, hemos dejado la carburación larga para asegurar un buen rodaje. 

Mientras tanto, llega la colaboración de Tecnomoto. El conocidísimo Varioplus. Lo probaremos.

Lo montamos con el desarrollo largo. No montamos en este caso la arandela de separador, ya que queda por fuera y parece quedar mejor sin. Probamos con unos contrapesos ligeros, ya que el muelle que monta no es el propio del Tecnomoto. Este es el aspecto montado.
El funcionamiento representa una gran mejora, ya que se trata de un variador moderno, donde la función de transmisión de potencia la realizan las guías del plato de rampas. Los rodillos se encargan solo de mantener el variador en la posición precisa. El resultado es un motor que se adapta siempre a las exigencias del perfil del recorrido. No tiene la holgazanería del original, que se viene abajo y no recupera hasta que la caída es muy grande.
Dejamos el desarrollo largo y los rodillos mas pesados. Parece ser que es lo que el motor quiere y también impediremos una excesiva alegría. 

Como no podía ser de otra manera, se desarrolla un útil exclusivo para poder sujetar el Varioplus en ruta con facilidad.

Finalmente, separamos el motor para que este pueda emprender rumbo hasta La concentración de La Vall de Almonacid, donde le espera el bastidor de "La Bella Durmiente". La suerte está echada.

Texto y fotos: Kiqu Garí. 2008

Hemos sometido a todos los componentes montados a un riguroso examen :

       TRAS 7000 Kms:   > EL DESMONTAJE

         Veredicto tras la Vuelta a España 2008

PREPARAR  EL  BASTIDOR Y   MONTAJE  FINAL

Otoño-Invierno 2008-2009

Con "La Bella" en nuestro poder, ya podemos empezar la preparación definitiva en 2 frentes: 
Desmontar y verificar el motor. Aprender de los errores para mejorar propulsor para el asalto al Cabo Norte.
El otro frente es la preparación del bastidor y, lo mas complicado, el equipamiento: Soportes, depósito. instalación, luces, etc.

Verificamos y cerramos la parte posterior. Prácticamente todo nuevo. Excepto el rodamiento de la rueda, fijado con resina y en perfecto estado.

Aunque en la Vuelta no dio problemas con las vibraciones, ahora el motor carecerá de limitadores y solo unas manos, las de Valentín, deberán soportarlas. Se impone un estudio para reducirlas. Se encarga al conocido preparador de Canet Guillem Casas, de GCR que trabaje en el cigüeñal Gilardoni con el fin de eliminar las vibraciones a las revoluciones mas habituales de trabajo. En la foto, podemos ver el resultado del trabajo, que ha consistido en vaciar  mas el lado ligero y rellenar partes ocultas para conseguir un equilibrado mas acorde al trabajo a  realizar y al mayor peso del pistón.

Aquí nos muestra Guillem el cigüeñal. Su prestigio como técnico no dejan duda que está realizado en la dirección correcta. Guillem se especializa en preparaciones de todo tipo. Sus mejores éxitos las ha conseguido en el campo de los ciclomotores automáticos sobre tierra, donde los motores realizados completamente con sus manos se han impuesto repetidamente en carreras como las prestigiosas 24 H de Lliça de Munt.
Su página:  http://casasracing.com/

Los cárteres están listos para el montaje. Las labores y procedimientos son los mismos aplicados anteriormente. Hemos puesto particular énfasis al montaje de los retenes del cigüeñal y hemos dado un poco mas de avance, 0,1 + al usado en "La Vuelta".

Montamos el motor al "Viejo" Telepizza, con el mismo carburador de 14 y un escape idéntico al de "La Vuelta", pero sin limitadores. A rodar.

Mientrastanto, recibimos la visita de un histórico del Cabo Norte. El y su ALX de serie, llegaron y volvieron el 1988, cuando no había móviles ni gps.
Sus consejos y experiencia son bien recibidos.

Cualquier excusa es buena para hacer kms. con el motor "Moises". En este caso, los carnavales de Blanes.
El motor responde a las expectativas. Sube mas devueltas y no vibra. Solo lo hace a pocas vueltas. Aun está en rodaje.

Empezamos con los ajustes y estudio de refuerzos y soportes del bastidor.

El soporte del sistema de maletas y asiento se va a hacer nuevo y mas reforzado.

Resoldamos todas las uniones con acero inoxidable.

Detalle del refuerzo del anclaje del amortiguador.

Llega el depósito auxiliar. Es muy pesado y los anclajes y salida de grifo no valen. Hay que trabajar en el.

Vamos a diseñar anclajes nuevos. Con un solo tornillo delantero lo aguantaremos todo. De las soldaduras se encarga, como siempre uno de los mejores soldadores que hay, Antonio Fuentes, de Soldadures Tecniques del Maresme (SMT) en Vilassar de Dalt, un perfeccionista nato. Instalamos in grifo exterior y verificamos que sea estanco. Con el peso, poco o nada que hacer.

Esto es una simulación de montaje. Va ir sobre espuma y fijado a la parte delantera e inmovilizado en los apoyos.

Otra de las estrategias para las vibraciones es poner unos adaptadores de puños para utilizar cualquier juego del mercado, pero esta vez en hierro, para que el peso dificulte las vibraciones.

Aquí podemos ver el detalle ya montado. El semimanillar izquierdo se deja fijo y se recorta para dejar mas espacio en el faro.

Listo para pintar, con los anclajes del depósito.

Simplificado el manillar, una sola palomilla aguanta la óptica. En els sistema de luces, añadimos una lámpara de posición que irá fija, para que la energía que enciende la luz, no sea un carga para el generador y así disponer de un pelín mas de potencia.

El piloto va a ser sustituido por uno de Variant, adaptándosele una lámpara de diodos, que llevará la luz de posición  permanente y además, una luz de freno procedente de un kit que estamos desarrollando para las ITV.

Este es el kit de luz de freno. Sirve para llevar corriente al piloto cuando accionamos el freno trasero.

Cada elemento ha sido revisado minuciosamente. La tija superior incorpora un tope para evitar que gire al apretarla.

Empezamos el montaje. Una de las barras (la izquierda) está doblada. la cambiamos. La horquilla lleva el muelle especial 2 cm. mas largo y reforzado interiormente con otro muelle, como el prototipo de cross de Guardiola. también ha habido que adaptar la curvatura de la muesca del guardabarros posterior para albergar el amortiguador mas grueso, aunque al final, el poco espacio de la rueda. obligará a usar separadores.

Este soporte de aluminio está diseñado para sujetar los reguladores de alterna, continua y el modulo rosa del CDI.

Aquí ya lo tenemos montado. El cableado, fusible y elementos están a mano dentro del compartimiento de herramientas.

La instalación del faro. El mando de luces permanece invariable, pero a la derecha del faro podemos ver una lámpara de poco consumo que va a funcionar de manera permanente. El fin es descargar el sistema de generador de la ligera resistencia que ofrece el consumo de una lámpara. De paso, la lámpara del faro se usará solo en los momentos necesarios. La instalación sale al exterior por detrás de la tija inferior y entra por el faro. Podemos ver que el mando de bici-moto ha desaparecido del manillar, para dejar mas espacio.

El mando de bici moto ahora se ha fijado al motor, con el fin de simplificar un eventual desmontaje.

El prototipo viaja a Murcia, para que Valentín pueda tener su primer toma de contacto con la "nueva" Bella durmiente. Allí recibimos el asiento y la cúpula para adaptar.

Continuará . . .

Francesc (Kiqu) Garí. Maryo de 2009

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