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| AVISO :Consejos orientativos. Perla Racing NO asume ninguna responsabilidad por seguirlos u omitirlos. |
O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero
soldados, no atornillados, formando una estructura rígida.
Limpiar
el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material
es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de
buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo
debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver
con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en
el interior del tubo, como refuerzo.
No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión,
elástico o articulado.
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo
del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés
y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de
250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas
del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior
a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se
puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia
abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida.
La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó
2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales,
incluso plástico.
Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente
cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan
como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus
extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora
del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve
de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su
acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La
defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el
empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones
añaden rigidez al conjunto además de servir de protección
frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los
soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección
contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación
es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar
o arreglar pequeñas roturas.
Existen asientos de diferentes medidas,
según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita
una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de
curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se
suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la
parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad
de peso a colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto importante
ya
que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no
suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una
ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del
asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el
propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede
pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento
influye considerablemente en el centro de gravedad.
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay
que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta
el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque
también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier
tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que
deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite
o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén
desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de
rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas
con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el
kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.
Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera
se
define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje
longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas
se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren
se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas
deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce
un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede
reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de
dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que
procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma
longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso
tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de
roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor
y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras.
En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca
a tope, para después ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad
sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación.
La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo
indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan
un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura
de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart.
Variando el número de separadores en la parte interior se modifica
la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar
atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el
mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario
poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco
entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador
que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias previas,
colocad las ruedas a mitad de recorrido.
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si
tenéis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta
o de moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más
recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los
cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos
al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir
su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será
muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad
un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva
como emergencia en caso de rotura del primero.
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su
juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera.
Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello.
Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo.
El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte
accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También
colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje.
El elemento de transmisión del kart y el soporte único
de frenos en karts sin cambios.
Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre
25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla
al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo,
con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio
de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión.
Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se
desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún
elemento, como la caída de un buje mal apretado.
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras,
el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero.
En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además
de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan
en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de
cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de
las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de
placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación
de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno
en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación
es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre
las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción
del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición
adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor
de frenada habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del
disco y del porta disco. Cambiad las pastillas según el desgaste.
El disco de freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede
sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo.
Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa
o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie
del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones.
Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar
el motor en su lugar sobre el chasis.
Apoyad
sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento
recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón.
Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis
desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea
la correcta. A continuación girad el eje un tercio de vuelta y volved
a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado,
el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará
un alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad y comprobad)
y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no
es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando
estéis seguros de su posición correcta, apretad decididamente
el tornillo del porta coronas.
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos
partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida
en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y
la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano
que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación
y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula
es más crítico ya que los tornillos del carburador están
más cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento
inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que
el cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente
esta peligrosa zona. Os jugáis la mano. Con ese afán de protección,
muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para poner
los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso
sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre
la mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador,
ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador
se acciona por la depresión en el cárter y la posición
no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano alejándola
del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es -
más cómoda para carburar.
Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las
categorías. 
En karts
sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontón delantero,
y los porta números delantero y trasero. De dimensiones y materiales
establecidos por el reglamento, su colocación también está
regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el
plástico unas manchas difíciles de quitar. Limpiadlos con
agua, detergente y esponja o estropajo si no están pintados. Prestad
atención a lo especificado en el reglamento sobre colocación
de números y propaganda. En el pontón delantero, unos pequeños
agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional.
El porta números trasero puede girar si el enganche es por medio
de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo.
Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.
En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al
radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad
las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.
Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir
el peso necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la
categoría en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento
o al chasis, asegurando siempre que la fijación es sólida
sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede
llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los
tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema a considerar
y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis,
ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal,
descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso
en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y
ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho
peso detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y
constituye un problema adicional para empujar en el arranque.
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen
rodamiento y suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste
en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada,
el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se
marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre
en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir
con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento
o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar
giros.
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia
dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para
realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento
veremos cómo enllantar.
En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores
en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes
de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo
a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje,
y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales
en ambos lados. Poned la anchura adecuada según el circuito y tipo
de gomas. Si no tenéis referencias, colocadla a mitad de recorrido
y luego podréis ajustar.
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