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| AVISO :Consejos orientativos. Perla Racing NO asume ninguna responsabilidad por seguirlos u omitirlos. |
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O bastidor. Está formado por un conjunto
de
tubos de acero soldados, no atornillados,
formando una estructura
rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo
pulcro y
buscar posibles fatigas del material es
una tarea a realizar con
regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se
ha de buscar posibles grietas o
fracturas en el bastidor por lo que el
trabajo debe ser hecho con
cuidado. Las pequeñas
grietas se pueden resolver con puntos de
soldadura y, algunos casos,
colocando alguna varilla, en el interior
del tubo, como refuerzo.
No hay. Está prohibido todo dispositivo
de suspensión,
elástico o articulado.
Colocada desde el extremo delantero del
chasis hasta el
comienzo del asiento, atornillada al bastidor.
Sirve de protección,
apoyapiés y soporte para el depósito de
carburante que, salvo en karts
de 250 cc, se ubica debajo de la columna
de dirección, entre las
piernas del piloto. No debe presentar agujeros
de una dimensión
superior a lo especificado en el reglamento,
ni huecos con el cuadro
por donde se puedan escapar los pies del
piloto. Tampoco debe tener
prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda
de efecto suelo no está
permitida. La bandeja está construida,
normalmente en aluminio de 1 ó
2 mm. de grosor, aunque también se encuentra
en otros materiales,
incluso plástico.
Al bastidor se añaden un conjunto de barras,
habitualmente
cromadas, que sirven de estabilizadores,
le confieren rigidez o actúan
como soporte a otros elementos. La defensa
delantera, atornillada en
sus extremos y con dos apoyos centrales,
constituye la barra
estabilizadora del eje delantero, protege
los pies del piloto frente a
alcances y sirve de soporte al pontón/faldón.
Modificando la fuerza de
su acoplamiento al bastidor se puede variar
el agarre del eje
delantero. La defensa trasera cumple funciones
equivalentes y sirve de
agarre para el empuje del kart en el arranque.
Los soportes laterales
de los pontones añaden rigidez al conjunto
además de servir de
protección frente a golpes. Últimamente
se añaden tirantes desde los
soportes del eje trasero al asiento para
conferir mayor rigidez al
chasis.
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto
importante ya que condiciona la
postura del piloto y el reparto de pesos.
Un piloto no suele colocar
los brazos o piernas totalmente extendidos,
sino con una ligera
flexión que le permita mover el volante
sin levantarse del asiento y
presionar los pedales a fondo sin problemas.
Además, el propio peso del piloto es
determinante en el equilibrio del kart
( puede pesar más que el coche), por lo que
la
colocación del asiento influye considerablemente
en el centro de gravedad.
Es lo que liga los diferentes elementos
del
chasis y a los que hay que prestar una
especial atención por las
vibraciones que experimenta el kart. Es
preciso comprobar su grado de
apriete con regularidad, aunque también
dependerá del reglaje que se
quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca
que se considere dudoso
debe ser cambiado. Aquellos que deseéis
que no se aflojen podéis
bloquearlos usando Loctite o barniz de
uñas. Usad tuercas
autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas,
y apretadlas con
firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca.
Las tuercas delanteras de
la bandeja resultarán dañadas con frecuencia
por el roce con el suelo
en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas
con una cierta
frecuencia.
Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando más o
menos las varillas de dirección
para después enclavarlas con las tuercas.
Hay que procurar equilibrar
el reglaje para que ambas varillas resulten
de la misma longitud. No
resulta fácil al primer intento así que
es preciso tomarlo con calma.
Si no se logra un ajuste llegando a los
extremos de roscado, puede
haber un problema en los soportes de las
manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan
a los soportes del
bastidor y a las varillas de dirección
y en ellas se encajan las
ruedas delanteras. En el proceso de colocar
la rueda delantera lo
usual es apretar la tuerca a tope, para
después ir aflojando hasta que
la rueda gire con facilidad sin resultar
frenada, pero no tanto como
para que tenga holgura en su colocación.
La holgura se debe evitar ya
que desplaza la rueda y le confiere un
alabeo indeseable a la
dirección. También en las manguetas se
colocan un conjunto de
separadores, en aros, que sirven para ajustar
la anchura de la vía
delantera, un punto importante en el reglaje
del kart. Variando el
número de separadores en la parte interior
se modifica la separación
entre ruedas y se modifica el agarre. Hay
que prestar atención a la
igualdad de separación en las dos ruedas,
el mismo número de aros en
las dos manguetas. También es necesario
poner separadores en la zona
exterior de la mangueta para cubrir el
hueco entre la rueda y la
tuerca y que la llanta no baile. De hecho,
separador que se quita de
dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias
previas, colocad las
ruedas a mitad de recorrido.
Se usan para el acelerador y, en algunos
chasis, para el freno. Si tenéis
dificultad para encontrarlos usad cables
de freno de bicicleta o de moto. Los hay
de
distintos grosores, así que pedid el más
recio para el cable del freno, si no se acciona
con varilla. Colocad los cables formando
curvas muy amplias, para que no haya codos,
y
amarradlos al chasis con bridas cada 30
cm. No apretéis muy fuerte para permitir
su
desplazamiento con facilidad o la acción
del pedal será muy dura o imposible. En el
freno,
si los soportes lo permiten, colocad un
segundo cable, paralelo al principal, un
poco más
flojo que sirva como emergencia en caso
de rotura del primero.
No se deben apretar con mucha fuerza para
que puedan realizar su juego y no
deben sobrepasar en ningún caso la defensa
delantera. Asegurad que los topes de juego
del
pedal están graduados para ello. Comprobad
los muelles de retorno de los pedales a su
postura de reposo. El uso de una funda
de goma estriada ( un trozo de manguera)
en la
parte accionada del pedal puede impedir
el deslizamiento del pie. También colocar
topes
reposapiés en la bandeja puede facilitar
el pilotaje.
El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes,
se sujetan al eje por medio de chavetas de
una
anchura y grosor determinados, encajadas
a presión. Poner un poco de fina cinta aislante
evitará que las chavetas se desprendan
en el caso de desplazamiento o pérdida de
algún
elemento, como la caída de un buje mal
apretado.
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado
de las pastillas, del disco y del porta disco.
Cambiad las pastillas según el desgaste.
El disco de freno, dada su posición tan cercana
al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen
o le ocasionen daño: comprobadlo. Al
limpiar el chasis, tened cuidado para que
no resulte manchado con grasa o aceite el
conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando
la superficie del disco con una lija fina
se
mantendrá en condiciones.
Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta,
primeramente hay que situar el motor en
su lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona
una regla, escuadra, hoja de sierra, o
cualquier otro elemento recto. El extremo
opuesto
debe apoyar en el borde externo del piñón.
Si no queda perfectamente, soltando el tornillo
del porta coronas lograreis desplazar el
conjunto sobre el eje de forma que la alineación
sea la correcta. A continuación girad el
eje un tercio de vuelta y volved a comprobar.
Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente
alineado, el plano de la corona no está
perpendicular al eje y ocasionará un alabeo
de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad
y comprobad) y la corona es plana, al asiento
de la misma sobre el porta coronas no es
bueno. Llevad el porta coronas a un tornero
de confianza para que lo corrija. Se suele
deformar por golpes, fatiga o salidas de
cadena. Cuando estéis seguros de su posición
correcta, apretad decididamente el tornillo
del porta coronas.
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubrecadenas es un elemento importante
a cuidar y consta de dos partes. Una tira
posterior, que sirve para evitar que la
cadena salga despedida en una rotura, y una
parte
anterior que cubre el piñón y la primera
parte de la cadena. Esta es la protección
de la
mano que se lleva a la zona cercana al
piñón para ajustar la carburación y que puede
resultar herida por la cadena que gira.
En motores a válvula es más crítico ya que
los
tornillos del carburador están más cerca
del piñón, pero en todos los casos un movimiento
inadecuado de la mano puede hacer perder
un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas
esté en buenas condiciones y tape adecuadamente
esta peligrosa zona. Os jugáis la mano.
Con ese afán de protección, muchos pilotos
colocan el carburador en posición inversa
para
poner los tornillos de ajuste al lado contrario
al piñón, incluso sin ser conscientes de
ello. He oído muchas disquisiciones sobre
la mejora del rendimiento en una u otra posición
del carburador, ya que hay partidarios
de las dos. Realmente la membrana del carburador
se
acciona por la depresión en el cárter y
la posición no influye en la práctica. Lo
que se
busca es proteger la mano alejándola del
piñón, aunque la otra posición sea - y lo
es -
más cómoda para carburar.
Se limita a un conjunto de elementos bien
regulados en todas las categorías.
En karts sin cambios, consta de los pontones
laterales, el pontón delantero, y los
porta números delantero y trasero. De dimensiones
y materiales establecidos por el
reglamento, su colocación también está
regulada. Tened cuidado para no mancharlos
con
mezcla ya que deja en el plástico unas
manchas difíciles de quitar. Limpiadlos con
agua,
detergente y esponja o estropajo si no
están pintados. Prestad atención a lo especificado
en el reglamento sobre colocación de números
y propaganda. En el pontón delantero, unos
pequeños agujeros para pasar unas bridas
a la defensa, sirven como agarre adicional.
El
porta números trasero puede girar si el
enganche es por medio de bridas. Un poco
de lija en
la brida puede inmovilizarlo.
Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.
En karts con motores refrigerados por líquido,
los tubos al radiador deben ser comprobados
con regularidad para evitar fugas. Comprobad
las uniones o juntas y cambiad cualquier
segmento dudoso.
Normalmente se ponen pequeños bloques de
plomo para añadir el peso necesario a
fin de cumplir el mínimo especificado para
la categoría en el reglamento. Lo habitual
es
atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando
siempre
que la fijación es sólida sin posibilidades
de desprendimiento. Si el lastre es considerable
se puede llegar a forrar de plomo el asiento
o introducir plomo en algunos de los tubos
del bastidor. La distribución del peso
es un tema a considerar y en muchos casos
se tiende
a concentrarlo en la parte izquierda del
chasis, ya que puede servir para equilibrar
el
chasis respecto al eje longitudinal, descompensado
siempre por un motor ubicado a la
derecha. Un poco de peso en la parte delantera
puede también mejorar el agarre anterior
y
ayudar a pilotos con una cierta tendencia
al trompo. Por otra parte mucho peso detrás
puede dificultar el apoyo de las ruedas
delanteras y constituye un problema adicional
para
empujar en el arranque.
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las
ruedas delanteras ayuda a conseguir un
buen rodamiento y suavidad de dirección..
Una forma de realizarlo consiste en comprobar,
con el neumático montado y la presión adecuada,
el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda
hasta que se pare sola. Se marca el punto
superior de la rueda. Se vuelve a girar.
Si se
para siempre en el mismo sitio, hay un
pequeño desequilibrio que se puede corregir
con
unos pequeños contrapesos fijados con algo
de plastilina, pegamento o cinta americana,
hasta que la rueda se pare en puntos diferentes
al realizar giros.
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a
realizar con una cierta frecuencia dada la
limitada
vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador
para realizarlo correctamente, pero enllantad
siempre a mano.
En otro documento veremos cómo enllantar.
En las ruedas delanteras se realiza por
medio de los separadores en las
manguetas. En las ruedas traseras desplazando
sobre el eje los bujes de las ruedas. Se
afloja el tornillo del buje, se desplaza
hasta colocarlo a la distancia adecuada,
medida
desde el extremo correspondiente del eje,
y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad
que
las separaciones son iguales en ambos lados.
Poned la anchura adecuada según el circuito
y
tipo de gomas. Si no tenéis referencias,
colocadla a mitad de recorrido y luego podréis
ajustar.
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