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| AVISO :Consejos orientativos. Perla Racing NO asume ninguna responsabilidad por seguirlos u omitirlos. |
[Motor] [Bujía] [Admisión] [Carburador] [Filtro] [Bobina] [Escape] [Colocación]
En categorías de 80 y 100 cc. es un conjunto de un único cilindro, refrigerado por aire, con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y cárter. En karts con cambio, se usan motores de competición motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o agua, incluso bicilíndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto anexo.
Los motores mono cilíndricos, refrigerados por aire, se sujetan al chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no coinciden entre diferentes motores. Si lleváis una bancada al tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada. Tened en cuenta también que esté en la posición correcta, con el lado más grueso de la bancada en la parte posterior del motor. Afortunadamente, muchos motores ya son simétricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujeción al cilindro. Comenzad aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarán en la culata. Si, inadvertidamente, le dais la vuelta se caerán y tendréis que comenzar a buscarlos. Para volver a montar la culata, primeramente la tenéis que encajar en los espárragos de sujeción al motor. La mayor parte de la culatas tienen una única postura pero es conveniente realizar antes una pequeña marca que os señale la parte trasera o delantera, para evitar confusiones. A continuación, colocad las arandelas y las tuercas y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por último apretad las tuercas con el par apropiado. No las forcéis con palanca porque podéis dañar o sacar de su sitio el espárrago, pero apretadlas con firmeza o perderá compresión. Para realizar el desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla depositada en la culata se limpia fácilmente con un estropajo metálico o en tela. No uséis lija ya que variareis el grado de compresión y, en categorías limitadas en la preparación, os arriesgáis a ser descalificados.
Un detalle práctico a considerar. Si vais a quitar bujía, o cambiarla, resulta mucho más sencillo realizarlo mientras el motor está sujeto en el kart. Hacer lo mismo fuera del kart aguantando el motor entre las piernas no es muy fácil. Si tenéis un tornillo de banco tampoco hay problemas.
Levantada la culata, se accede directamente a la cabeza del pistón. En algunos motores existe una junta metálica entre el cilindro y la culata que debe ser inspeccionada con regularidad. Inspeccionad asimismo el estado del pistón que os indica el grado de carburación y lubricación del motor. Un pistón muy aceitoso indica una carburación excesivamente rica -el motor va muy gordo-, y si está gris y seco, demasiado fina. Si la carburación es escasa el motor se refrigera y lubrica poco y existe el riesgo de sobre calentamiento que ocasiona que el pistón se quede pegado a la camisa. Es lo que se conoce como gripado o gripaje. Pensad que el rozamiento entre el pistón y el cilindro está contenido solamente por el aceite de la mezcla y, a altas revoluciones, la velocidad lineal del pistón es muy elevada. Si el pistón presenta un estado granulado os estáis arriesgando a un posible agujero, por un encendido mal ajustado. Vigilad el estado del pistón.
En una verificación, tendréis que levantar también el cilindro. Para ello aseguraos previamente que tenéis desenganchado el tubo de escape. No es preciso desatornillar, salvo que os lo exijan, el codo del escape. En algunos motores, el cilindro va sujeto al cárter con tuercas. Proceded de la misma forma que habéis realizado para la culata. Colocad el pistón en su posición más baja, girando el cigüeñal, antes de levantar el cilindro. Tened cuidado con la junta de papel entre el cilindro y el cárter, ya que puede quedarse pegada o romperse. Preparad previamente un trapo para colocar alrededor de la biela tapando los huecos de entrada al cárter para impedir que caiga suciedad en él o, lo que es peor, alguna pieza. Salvo que vayáis a trabajar en la preparación del motor, no tenéis que tocar el cárter.
La parte más complicada en el montaje es encajar el pistón. Si el cilindro está muy seco frotadlo ligeramente con un poco de aceite de motor. Comprobad el estado y la colocación de la junta antes de proseguir. Colocad el pistón en una posición baja y encajad ligeramente el cilindro en los espárragos. Mantened el pistón en posición vertical ( existe alguna herramienta para ello), mientras presionáis el segmento para que cierre sobre el resalte en su muesca. Id dejando bajar el cilindro o subiendo el pistón hasta encajarlo en el cilindro. Dejad que éste repose en el cárter. Tened cuidado para no enganchar el cable de la bujía que puede estar flotando por el entorno. Ya podéis asegurar las tuercas, si las tiene, como para la culata.
El codo de escape se sujeta al motor por medio de dos tornillos o tuercas. Entre el codo y el motor se introduce una junta de papel o metálica. Comprobad periódicamente el estado de la junta, tanto para que no pierda gases como para que no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no perderlos en marcha.
A un lado del cigüeñal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de avance o dispositivos estroboscópicos. El indicador se encaja en el agujero para la bujía que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigüeñal hasta el punto más alto del recorrido del pistón, donde se coloca el cero del reloj, para tener la referencia. A continuación se gira el cigüeñal en sentido inverso al recorrido habitual hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la lectura en el reloj que os da, en centímetros, el avance de encendido. Se puede obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva medida se mueve el cigüeñal hasta la medida deseada y a continuación se gira el conjunto fijo, para lo que habrá que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigüeñal se ubica el piñón
de arrastre, encajado en una pequeña chaveta
y
sujeto por una tuerca autoblocante. El
cambio de piñón se realiza soltando esta
tuerca que
suele estar fuertemente apretada y gira
en sentido inverso. Inmovilizad el eje sujetando
el otro extremo con una llave apropiada.
Es preferible usar una llave de tubo ( 1/2")
con
prolongación en T. Una vez libre de la
tuerca el piñón se saca con un extractor
específico
para ello accionando el tornillo. Normalmente
está muy sujeto y se desprende con un
pequeño "pop" ( algunos dicen que no tan
pequeño) y puede desplazarse violentamente
hacia
adelante, así que no pongáis la cara u
otra parte sensible delante. Comprobad que
no se ha
caído la chaveta. Colocad el nuevo piñón
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo
al
fondo con la mano. Colocad la tuerca y
comenzad a apretarla sujetando el otro extremo
del
eje del cigüeñal. A medida que apretéis
la tuerca, el piñón irá entrando más. Apretad
la
tuerca con firmeza pero sin forzarla ya
que podéis llegar a rajar el piñón.
Colocad siempre la bujía del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujías. Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretéis a fondo una bujía con la culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miráis el estado de la bujía podéis ver, como pasa con el pistón, si el grado de carburación es el adecuado. Una carburación inapropiada os puede representar un desembolso apreciable en bujías, y son bastante más caras que las de turismos.
Cuando vayáis a trabajar con el motor procurad
desenroscar la bujía antes de soltar el
motor del chasis. Os resultará más fácil.
Es la vía de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las habituales son: por apertura de pistón, por láminas o válvula rotativa. En cualquier caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisión por apertura de pistón la entrada de gases se realiza en el cilindro que presenta una ventana para ello. Las admisiones por válvula o láminas se realizan directamente en el cárter. Cualquier trabajo sobre las aperturas de admisión puede implicar modificaciones no permitidas en el reglamento según la categoría. Por otra parte, limar o lijar en las ventanas es parte del trabajo de preparación de motores y es preciso tener un claro conocimiento del tema o se puede estropear el rendimiento del motor.
En el desmontaje y limpieza o sustitución
de válvula de admisión, anotad la cara de
la
válvula rotativa para no montarla al revés.
En el caso de usar láminas escoged el grosor
de la mismas según el uso y montadlas en
el soporte inspeccionando para que cierren
a la
perfección. No olvidéis las juntas de papel
y la orientación de los agujeros en las mismas
para la depresión de la membrana del carburador.
Una de las limitaciones normales por categorías es el tipo del carburador y diámetro del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. Últimamente el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisión por lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metálico en su interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su periódica limpieza es necesaria. Para acceder no hay más que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si está desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajéis con el carburador, haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenéis el instrumental) las presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de un muelle de retorno, bien por compresión o por extensión. Se usa muelle por compresión entre el carburador y la pieza guía o soporte de cable. Prestad atención al tamaño y dureza del muelle para que cumpla su función y tened alguno de repuesto ya que no es difícil perderlo en caso de rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza guía o se prefiere así, se usan muelles por extensión desde la palomilla del carburador a agujeros practicados en las aletas del motor o a bridas en el chasis, según la posición del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los motores de láminas o admisión por cilindro y en la parte lateral en motores a válvulas. Se sujeta por tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o agujero de la junta se encara con los correspondientes de la tapa y del carburador. Si el carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder rápidamente a estas tuercas suele ser problemático. Limar los bordes de una llave plana da un magnífico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres
tornillos de ajuste de mezcla. Según su grado
de apertura o cierre se regula la cantidad
de mezcla a usar en las funciones del
carburador. El tornillo principal gradúa
la cantidad de carburante a inyectar en la
marcha
normal a revoluciones medias y altas. Cuanto
más se cierre entra menos mezcla y el motor
tiende a revolucionarse, pero se disminuye
el engrase al bajar la cantidad de carburante.
Un tornillo muy abierto da una apertura
exagerada haciendo que entre mezcla en cantidad
superior a lo aconsejable para la combustión,
con lo que el motor tiene un sonido
regurgitante y sale humo de gases no quemados
por el escape. El tornillo de baja da el
grado de aceleración necesario a bajas
revoluciones, en las salidas de las curvas
lentas.
Algunos carburadores -los llaman de tres
grifos- tienen un tornillo de graduación
en
revoluciones intermedias o de aceleración.
Asegurad que no ponéis en marcha el kart
sin
graduar previamente los tornillos de carburación.
No es tan extraño y despista mucho al
piloto.
Obligatorio desde hace unos años, es
más bien un pequeño contenedor
en material plástico que sirve como reserva
de aire. Aunque los hay de diferentes formas
y
tamaños, para carrera debe ser un modelo
homologado. El uso del filtro hace variar
el
ajuste de carburación, por lo que resulta
conveniente usarlo habitualmente en los
entrenamientos.
Se sujeta al motor con dos tornillos.
La pieza metálica de sujeción sirve
también para referencia de masa por lo
que se ha de buscar un buen contacto eléctrico,
limpiando el metal cuidadosamente. Lo mismo
sucede con los contactos en la bobina para
los
cables de encendido. Han de estar limpios
para que hagan buen contacto y aislados entre
sí. Un poco de lija en los contactos y
algo de cinta aislante pueden asegurar ambas
cosas.
Otro punto a vigilar es la pipa que es
la parte que se encaja en la bujía. La pipa
se mete
a presión pero, con el tiempo, suele adquirir
una cierta holgura. Se puede volver a cerrar
el contacto metálico apretando con unos
alicates, para que vuelva a encajar. Otro
truco
que suele emplearse es el uso de una brida
o un muelle forrado con cinta para sujetar
la
pipa de la bujía en su sitio e impedir
que se desprenda en carrera. Para ello se
practican
un par de agujeros en puntos opuestos de
las aletas del motor.
El tubo de escape se acopla al codo de
escape del motor por medio de un
acoplamiento flexible. Como la variación
de la longitud total del escape es un factor
de
reglaje, será preciso disponer de varios
trozos de flexo de medidas distintas, lo
que es
fácil de hacer ya que se puede comprar
por metros y cortar al tamaño deseado. Hay
que
vigilar que el acoplamiento esté bien realizado
de forma que no tenga escape de gases por
el mismo. El cierre se realiza por medio
de muelles y la tensión de los mismos debe
ser
comprobada. El escape se sujeta por el
otro extremo al soporte en el chasis también
por
medio de muelles. Es bueno disponer de
muelles de repuesto ya que pueden saltar
en
cualquier alcance o golpe en carrera. También
se suele asegurar el tubo por medio de un
cable un poco flojo que impida perder el
escape en caso de desprendimiento de los
muelles.
Antes de colocar el motor en el chasis se dispone el conjunto de motor, bancada, bobina, carburador y codo de escape. Es preferible trabajar con todos estos elementos fuera del kart por facilidad de acceso para, posteriormente, colocar el conjunto en el chasis. Se acoplarán, por tanto, previamente para formar un único grupo, que se pondrá sobre la ubicación correcta en el chasis, apoyando la bancada sobre los tubos. Colocad la corona elegida en el porta coronas y alineadla correctamente con el piñón del motor. Apretad el tornillo del porta coronas. Revisad y colocad la cadena en su lugar. Atornillad las mordazas de la bancada sin apretarlas de forma que permita el desplazamiento del motor sobre los tubos del chasis. Desplazad el motor hasta tensar la cadena. La cadena debe tener una holgura que permita un pequeño desplazamiento vertical -que podéis comprobar con el dedo- de 1 ó 1,5 cm. Apretad a fondo los tornillos de las mordazas de la bancada, con cuidado para no desplazar el motor. Comprobad de nuevo la tensión de la cadena, en varias posiciones de giro. Probablemente encontrareis que la tensión no es constante y el desplazamiento vertical varía. Si se mantiene entre 1 y 1,5 cm. es perfectamente admisible, siempre que la corona esté perfectamente alineada con el pistón. Si ha perdido tensión habrá que volver a aflojar las mordazas y reajustar. Si el ajuste final es imposible, habrá que cambiar la cadena o la corona. Si la cadena se afloja al rodar, es posible que el ajuste de las mordazas no sea perfecto y deslicen un poco. Poniendo unos pequeños pedazos de papel de lija en las mordazas se mantendrá el ajuste.
Conectad el tubo del carburante al carburador. Si lo hacéis con el tubo lleno de líquido, os goteará un poco pero eliminareis la necesidad de bombear empujando para expulsar el aire. Colocad el muelle de retorno y el cable del acelerador. Pasadlo por el enganche del pedal del acelerador, tensad y apretad el pasador. Comprobad la tensión del cable apretando y soltando el acelerador, despacio y de golpe. No debe quedarse acelerado en posición de reposo y tiene que retornar a su posición en todas las pruebas. Si no se consigue, repasad su recorrido vigilando que no quede retenido en ningún punto y, en caso preciso, cambiad el cable. Poned el filtro de admisión y apretad el tornillo de sujeción de la abrazadera.
Colocad el tubo del escape con el adaptador
flexible correspondiente. Colocad y tensad
los
muelles para asegurar su correcta unión.
Poned, si lo usáis, el cable de retenida
del
escape. Colocad los muelles grandes de
sujeción del escape a su soporte en el chasis.
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