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| AVISO :Consejos orientativos. Perla Racing NO asume ninguna responsabilidad por seguirlos u omitirlos. |
[Curva cerrada] [Curva abierta] [Curva múltiple] [Radio creciente] [Radio decreciente] [Curvas enlazadas] [Curvas cercanas] [Trazada emergencia] [Trazada defensiva] [Bordillos]
En estas curvas es precisa una trazada fina
y limpia. La prioridad es
la salida de la misma, por lo que se puede
sacrificar la entrada en la curva,
retrasando el vértice para tener un mayor
radio de giro en la segunda parte y
comenzar a acelerar. Se comienza a virar,
por tanto, más tarde y con menor velocidad
pero a partir del punto de viraje se traza,
realmente, una curva de radio más amplio
que
permite aplicar potencia desde el mismo vértice.
La trazada de radio constante suele ser
la más apropiada en curvas cuya amplitud
permite tomarlas sin mover el acelerador.
No tiene objeto sacrificar la velocidad de
entrada si no vamos a salir a más velocidad
o si la pérdida en curva no resulta compensada
por la ganancia en la salida. Muchas curvas
llamadas parabólicas son en realidad circulares
de un sólo radio y se recorren con el acelerador
a fondo. Lo más crítico es abordar la curva
con
precisión y recorrerlas con suavidad sin
ningún movimiento brusco.
El principio es tratar de encontrar cuál
es el radio prioritario para realizar una
única trayectoria
sin rectificaciones. La limitación de velocidad
la establece el radio más reducido
que, normalmente, establece el vértice.
Considerad la curva en un conjunto único
para
definir el radio global teniendo siempre
como referencia la mejor salida posible.
Los dos ejemplos siguientes
son casos de doble radio.
Como la segunda parte de la curva, con un
mayor radio, permite una mayor velocidad
se puede considerar
como el comienzo de la recta y comenzar la
aceleración. El vértice a establecer es el
primero y se aborda
como una curva más lenta. Es preciso encontrar
el punto exacto de vértice y de giro teniendo
en cuenta el
grado de aceleración que permite el radio
de salida.
Exactamente al contrario. Si el primer radio
es muy amplio es posible considerarlo como
parte de la recta
precedente y mantenerse lo más posible en
el lado exterior para retrasar el máximo
la reducción de velocidad
y trazar con el mayor radio de giro permisible.
Una eficaz trazada en estos casos puede significar
una diferencia
apreciable de tiempo en el recorrido.
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que permita salir de la última curva acelerando al máximo posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la curva anterior, la penúltima, se aborde de manera que la salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva, sino al interior de la última para trazar ésta de la mejor manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la penúltima en favor de la aceleración en la última.
La excepción a esta regla se presenta cuando
el sacrificio de velocidad de la entrada
no resulta
compensado por la ganancia en la salida.
Si se aborda una primera curva amplia viniendo
de una
larga recta y la salida consiste en una
curva cerrada a la que sigue una pequeña
recta, la trazada de la
primera curva puede ser prioritaria. Es
algo similar a encontrar una curva que se
cierra.
Curvas cercanas ( doble vértice)
El tratamiento de dos curvas unidas por
una corta recta depende tanto del radio de
ambas curvas como de la
longitud de la recta intermedia. Si la longitud
del trozo de recta y la anchura de la pista
lo permite, puede ser factible
encontrar un radio único de giro que permita
tocar ambos vértices, para realizar una trazada
única. Si los vértices
están muy cercanos es preferible considerarla
como una curva de doble radio y establecer
cuál de los dos es
prioritario. Si son iguales y se aplica
el principio de mejor salida es preferible
mantenerse al exterior en la primera
curva para tomar el segundo vértice.
Si al llegar al punto de giro el kart tiene
una velocidad excesiva, por un error
de frenado, por desgaste de gomas o cualquier
otra circunstancia, y no se puede iniciar
la trazada prevista, se hace preciso alargar
la distancia de frenada antes de poder tomar
la
curva. Para ello se toma la trazada que
se ha dado en llamar de emergencia y que
consiste
en vez de mantenerse o buscar el borde
externo de la pista, llevar el coche en diagonal
hacia la curva para disponer de un espacio
adicional más o menos recto. Ello permitirá
frenar durante más tiempo a costa de reducir
considerablemente su paso por la curva, pero
podrá evitar la salida de la pista. La
inmersión prácticamente recta en la curva,
obligará a un giro mucho más pronunciado
para poder describirla incluso habiendo
superado el vértice y necesitará ser trazada
a mucha menor velocidad y, en consecuencia,
con menor aceleración.
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una invitación para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza únicamente para conservar la posición a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitiría un paso más rápido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza el recorrido más corto, un giro mucho más cerrado. Se traza por el lado interior de la curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lógicamente se debe frenar más ya que el paso por curva será a menor velocidad pero si se coloca el kart en el interior de la curva, éste estará en la trayectoria precisa ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevaría a una trazada muy ineficaz. Únicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza
entrando en la curva en primer lugar e
impidiendo la trazada ideal a su contrario
que únicamente tiene la opción de pasarle
por
el exterior, recorriendo más metros y
sin poder echar el kart hacia el vértice
de la
curva, ocupado por el coche precedente.
El piloto que sigue tendrá que reducir su
velocidad para permanecer detrás o intentar
superar por fuera con una trazada menos
efectiva que reducirá su posibilidad.
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la dimensión de éstos permitiendo radios más amplios en la trazada. En el caso de algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la práctica casi como rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisión. Como principio, se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene una buena precisión en la trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se desequilibre, balanceándose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de freno como la corona de transmisión pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar dañados impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que ambos elementos pueden ir a un centímetro o dos del suelo.
Puedes ver más trazadas en las páginas de Consejos de la Web de Rafael Bujalance 69 Karting Team.
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