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Desarrollo, revolución industrial y capitalismo son términos
equivalentes para el historiador; los tres hacen referencia al gran momento
en que la Humanidad da el gran salto desde el uso de energías de bajo
rendimiento a las de alto poder calorífico, hace del ahorro un
instrumento dinámico para la inversión, transforma las infraestructuras
de transporte y se lanza a una carrera de innovaciones mecánicas que
aumentan considerablemente la capacidad productiva. Pero también, cada
uno de esos términos suele reflejar una perspectiva determinada al ser
elegidos por separado; en el primer caso, el centro de interés está en
encontrar el momento del despegue y los factores concretos que lo
determinan; como es además el concepto relativamente reciente, surgido en
función de los contrastes entre un mundo ya industrializado desde hace dos
centurias y otro que intenta sumarse en la actualidad al mismo proceso, no
existen, o son escasos, los libros dedicados al estudio de las secuencias que
llevaron a los países europeos por los caminos del crecimiento a partir de
las economías preindustriales, y ése es también el caso de España.
Cuando, por otra parte, es la Revolución Industrial el marco asumido, el
protagonismo lo adquieren el equipamiento tecnológico y los problemas
sociales que conlleva. Por último, cabe situar en el centro de la óptica
historiográfica las novedades relacionadas con la presencia de un volumen
de capital, acumulado en la fase anterior por hombres salidos del mundo
empresarial no productivo (comerciantes), que ya habían ensayado en la
agricultura una primera forma de empresa capitalista productiva. Aunque
parezca extraño, hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX no
existían en España libros que abordaran tampoco estas dos
orientaciones, salvo en el contexto de estudios generales de la época
contemporánea o en obras de historia económica de España (como en la
conocida de Vicens Vives). Hoy, afortunadamente, disponemos de ambos, y sus
autores son también hombres de la Escuela de Barcelona: Jordi Nadal y
Gabriel Tortella.
Los dos libros (''El fracaso de la revolución industrial en España'', y
el que aquí comentamos), sintonizan plenamente en el diagnóstico que
tan claro aparece en el título del primero.
Sin embargo, es éste, sobre los orígenes del capitalismo español, el
pionero en el análisis de las causas de ese fracaso relativo (al fin y al
cabo, la industrialización llegó, pero su trayectoria no es comparable
a la de las grandes potencias europeas.
En todo caso, y a nivel mundial, España ha ocupado y ocupa en la actualidad
una situación envidiable, casi milagrosa si repasamos los errores y las
deficiencias con que chocó nuestra modernización, no del todo superadas
todavía).
Las tesis de Tortella y Nadal son, pues, concordantes, y se pueden
resumir de esta manera: después de una prometedora etapa de cambios en la
línea reformista europea del Despotismo Ilustrado dieciochesco, una
serie de causas van a separarnos de los ritmos seguidos por el resto de
países avanzados:
1
una estructura social desigual y rígida;
2
: los obstáculos naturales del medio; y
3
: la pérdida de la mayor parte del imperio colonial
ultramarino.
El ejemplo inglés, tras la independencia de sus colonias
americanas, nos demuestra que el primer factor era superable, y sólo la
miopía política - largo período de ruptura de relaciones con los
antiguos dominios - lo convirtió en una realidad negativa. El segundo, de
mayor envergadura, era un inconveniente serio tanto para la creación de
un mercado amplio como para la fluidez de las comunicaciones; pero eso
mismo iba a resultar un estímulo al ser precisamente la revolución
industrial la desencadenante de transformaciones decisivas gracias a la
aparición del ferrocarril, como se demostró en los Estados Unidos. Nos
queda así como principal inconveniente el fardo histórico, asunto en el
que se entrecruzan varios inmovilismos (religioso, social, político,
económico), creadores de una mentalidad reacia a los cambios; la
Revolución Francesa y su incidencia en España (Guerra de la
Independencia) serán oportunidades aprovechadas por esa mentalidad para
eliminar las novedades surgidas bajo el reformismo borbónico; la etapa
siguiente, salvo el breve paréntesis del Trienio Constitucional, estará al
servicio de la misma causa (se veía con horror en los círculos
oficiales cualquier proyecto de tendido ferroviario, por ejemplo) y, mientras
nuestros vecinos utrapirenaicos comenzaban su despegue firme en los años
treinta, aquí se desarrollaba una feroz y destructiva guerra civil que
sepultó enormes cantidades de capital y torció el significado de la reforma
agraria. Victorioso el bando liberal, la facción moderada en el poder
desconfía del pleno liberalismo económico - reducido al campo
progresista - y no se cansará de poner trabas a la articulación de una
economía abierta.
Cuando España se una a la carrera, a partir de los años cincuenta,
elegirá un camino equivocado priorizando por encima de todo la
construcción de la red ferroviaria, cuyo núcleo principal se terminó en
1864. La rapidez con que se realizó exigió un esfuerzo financiero
considerable, pues el coste por kilómetro era muy superior al de la media de
los demás países europeos. El estado asumió el proyecto como asunto
propio aportando mediante subvenciones generosísimas gran parte del
gasto (mientras en Inglaterra todo corría a cargo de la iniciativa
privada). Una propaganda muy efectiva encauzó los capitales nacionales y
extranjeros en esa dirección, y, siendo los primeros muy limitados,
abandonaron la tendencia hacia las inversiones industriales, menos
especulativas y de rentabilidad a medio o largo plazo.
El fundamento de unos y otros, Estado e inversores particulares,
consistía en una hipótesis razonable que, por desgracia, resultó falsa:
la red ferroviaria, al contrarrestar las deficiencias naturales de las
comunicaciones y permitir la existencia de un sistema de transporte más
barato y rápido, crearía una demanda mayor para los productos
industriales, y, con ello, se induciría a ese sector a un mayor
crecimiento. Pero, una vez en funcionamiento las líneas principales, se
vio que tal demanda no existía, por falta de poder adquisitivo del medio
rural; pobre densidad de población y la falta de mercados urbanos en las
rutas elegidas se añadían como respuestas complementarias.
Mientras se estaba aún construyendo la red, el espejismo derivado de los
beneficios inmediatos (subvenciones por kilómetro construido) hizo de las
acciones ferroviarias objeto de amplia acogida que las sobrevaloró; una vez
enfrentadas las nuevas compañías con la explotación de las
líneas, a pesar del alto precio de los billetes, apareció el déficit y con
ello el derrumbe de las cotizaciones y quiebras; dos años más tarde, una
crisis general a escala europea agravará más todavía la situación en
España, prólogo económico de la revolución de 1868.
Las medidas adoptadas por el nuevo régimen estarán en consonancia
con el liberalismo de los vencedores - progresistas y demócratas -:
librecambismo, desregulación de las actividades financieras o industriales,
nueva fase desamortizadora. Pero una vez más la buena voluntad y la
ortodoxia cedió el paso a problemas de carácter político y militar
(guerra carlista de nuevo, caos administrativo, inestabilidad de los
regímenes revolucionarios). Con la Restauración, volverá a
imponerse la filosofía del moderantismo y se optará por el fácil
recurso al ''proteccionismo arancelario''.
Capitales, ferrocarriles e industria, son, por tanto, los puntos centrales
que precisarán de un análisis pormenorizado. En realidad, el mismo autor
manifiesta su primitiva intención de restringir su estudio al primer
apartado, pero la propia dinámica de la investigación le llevó a ampliar
su campo de atención a pesar de lo cual hay que reseñar que más de la
mitad de la obra trata prioritariamente de los aspectos financieros, que
tienen su punto de partida en la creación del Banco de San Carlos, durante
el reinado de Carlos III. Este primer banco nacional, surgido tardíamente
a imitación de los ya veteranos de Amsterdam e Inglaterra, tiene con este
último una mayor similitud de origen por responder a las exigencias de
liquidez del Tesoro, debido a los gastos derivados de la guerra contra la misma
Gran Bretaña y en apoyo de los rebeldes americanos; de este modo se
convirtió en un medio para financiar el déficit público con la emisión
de vales reales. El marasmo de las luchas antirrevolucionarias y de la Guerra
de la Independencia desprestigiaron al banco y a sus billetes pero el
procedimiento era demasiado tentador para ser abandonado, y así
aparece más tarde el Banco de San Fernando para ejercer la misma
función con mayores expectativas de éxito, que no se cumplieron debido a
una nueva fase de urgencias presupuestarias durante el período de
guerras civiles; saneado en parte gracias a Ramón de Santillán, en
perpetua liza con los ministros de Hacienda de turno (él también pasó
por el cargo como un relámpago), se encontrará ante un nuevo
obstáculo cuando la habilidad política de Salamanca provoque la
fusión del viejo banco con el casi quebrado de Isabel II, hasta entonces de
capital privado y de trayectoria en exceso especulativa al servicio del citado
banquero. La ambigüedad de sus estatutos no creaba un verdadero banco
nacional y sus relaciones con el Tesoro se paliarán en los años del sexenio
revolucionario cuando Echegaray lo transforme en un banco de España
con el monopolio de emisión de billetes, pero habrá que esperar a 1894
para que se homologue a los demás bancos centrales europeos mediante
nuevos estatutos y una plena autonomía.
La estructura bancaria privada - bancos de emisión y comerciales - apenas
sí existía a principios del siglo XIX.
Sólo el banco de Barcelona y el de Cádiz (antigua sucursal éste del de
San Carlos) llenan el hueco, y, a
pesar de que pervivieron hasta los inicios del siglo XX su trayectoria no es
muy boyante y su papel de financiadores de la industria es casi nulo, ya que,
en su mayor parte, destinaban sus recursos a la compra de deuda pública.
Además, la legislación restrictiva en materia de sociedades anónimas
(común a otros países europeos) hacía difícil la presencia de
una banca privada de más amplios vuelos. Y la ley de 1848 - tras la crisis
general de los años anteriores, que creó un verdadero pánico a escala
continental - aún hizo menos visible ese camino.
Por contra, a partir de 1856 se abren nuevas posibilidades para otro tipo de
establecimientos de
crédito, las Sociedades así llamadas a imitación de Francia, donde
estaban alcanzando enorme auge; se trataba de lo que hoy llamaríamos
bancos industriales, que también eran de depósitos para captar el ahorro
nacional. Sin embargo, las más potentes de estas sociedades (Crédito
Mobiliario Español, Sociedad Española Mercantil e Industrial y
Compañía General de Crédito) eran iniciativa de banqueros
franceses, los Pereire, Rothschild y Prost respectivamente, con inversores
españoles asociados en forma minoritaria, aunque incorporando a los
consejos de administración a políticos, militares y aristócratas
influyentes. Son estas sociedades las que financiarán y de hecho
controlarán las compañías ferroviarias (Caminos de Hierro del Norte,
M.Z.A.) beneficiando así de paso a los proveedores de materiales
foráneos. Habría que consignar, no obstante, que los Pereire
intentaban crear un verdadero imperio industrial que partiendo de los
ferrocarriles, desarrollara la industria minera de Asturias y León y
permitiera la instalación en la ruta Madrid-Norte de una cadena de
factorías siderúrgicas; lástima que las expectativas en exceso
optimistas de los recursos hulleros no se vieran confirmadas en la realidad,
determinando una concentración de inversiones no rentables. En
contraste, fueron inversionistas nacionales los creadores de sociedades de
crédito en Cataluña y Valencia (Catalana General de Crédito, Sociedad
Valenciana de Fomento, luego Sociedad Valenciana de Crédito y Fomento
desde 1859, dirigida por José de Campo, el más importante financiero
valenciano de siglo XIX), y también a ellos se debe la iniciativa en el
tendido ferroviario de ambas regiones con sustanciosos beneficios.
Las leyes liberales de 1855 permitieron también la creación de bancos en
Bilbao y Valladolid; el primero, aún existente (BBV) reunió capitales
precedentes de los beneficios de la minería vizcaína y sirvió para
financiar la vía férrea de Tudela a Bilbao, cuya quiebra posterior no
afectó seriamente al banco.
El segundo parecía indicado para captar el ahorro de esa zona triguera,
ahorro que hasta entonces estaba ''enterrado'' sin función productiva; mucho
costó aflorarlo, pero quienes accedieron a situarlo en el banco se vieron
defraudados por los administradores, cuya actuación fue de lo más corrupta.
A un período de ''vacas gordas'' (1856-1864) sucedió otro de ''vacas
flacas'' (ya mencionado) que se prolongará durante más de diez años. La
mayoría de los bancos entraron en crisis, así como también las
sociedades de crédito; el monopolio de emisión del banco de España
añadió dificultades al prohibirse tanto la emisión de billetes como de
obligaciones a corto plazo que de hecho tenían la misma consideración.
De ese modo, el sistema crediticio español seguía, a finales de siglo, tan
endeble como antes, incapaz de asumir las adecuadas responsabilidades de
financiación de una economía moderna.
La trayectoria de la industria no está, por todo ello, muy ligada al
sistema bancario. Baste decir que el total de inversiones en este sector estuvo
muy por debajo de las asignadas - públicas y privadas, nacionales y
extranjeras - a los ferrocarriles, cuando, en el caso de la Gran Bretaña
éstas representaban sólo una tercera parte y eran exclusivamente privadas
y nacionales.
Aun así, Cataluña inicia el siglo con una potente
industria textil que por desgracia sufrió las consecuencias de los destrozos
de las guerras (Independencia y Carlista); hacia los años treinta se rehace
y adquiere tecnología nueva (los Bonaplata compran en 1832 la primera
máquina de vapor, poco después destruida por un movimiento ludita), pero
no de un modo generalizado; el proteccionismo moderado hizo innecesaria la
modernización, con lo que perdió la posibilidad de ser competitiva a escala
internacional; más tarde, en los años sesenta, la Guerra de Secesión trajo
consigo la disminución de la materia prima importada produciendo una
crisis que pronto empalmó con la de los ferrocarriles y la crisis cíclica
general; la consecuencia fue el hundimiento de parte de esta industria
minifundista (a excepción de la España Industrial y otras dos, el resto eran
casi artesanales). Las medidas liberalizadoras de la revolución de 1868
(impulsadas por el catalán Figuerola) no hicieron sino agravar el
problema, que se resolvió, sin renovación tecnológica, con la vuelta al
proteccionismo.
Excepto el caso de Madrid, sede ''política'' de gran número de empresas,
el mapa industrial de España se completa con dos pequeñas áreas; una, la
de Vizcaya, con otra más pequeña en Asturias, anuncia el norte industrial,
pero aún es precaria su capacidad productiva siderúrgica, pese a la
existencia de varios altos hornos (en 1864 el total de hierro colado producido
por todos los altos hornos españoles fue de 50.000 Tn., frente a los cerca
de seis millones de Inglaterra y un millón de Francia).
Sorprende que la otra zona sea la provincia de Málaga, donde existían
dos altos hornos aprovechando las minas de hierro cercanas, pero con
dificultades de combustible, en general vegetal y por ello de precio casi
prohibitivo; y aún es más desconocido el hecho de que también allí
estuviera radicada una importante industria textil; una y otra hicieron de esa
provincia una de las pioneras en la industrialización del país,
fracasadas ambas a pesar de la presencia de hombres de empresa poderosos y
decididos (los Heredia, Larios...).
El balance ya ha sido anunciado de antemano, pero no estaría de
más recalcar, como lo hace el autor, el papel casi siempre negativo del
Estado, más perturbador que promotor de la industrialización, en unos
casos por apremios de tipo militar (no siempre necesarios), en otros por
simple ignorancia e incompetencia de los políticos de todo signo. Si es
verdad que los ferrocarriles absorbieron gran parte de las inversiones, al fin
y al cabo se trató de la creación de un bien que a la larga incidió
favorablemente en el abaratamiento de los transportes y el aumento de la
demanda. Pero los capitales dilapidados por el Estado representaron un monto
superior y contribuyeron a mantener unas estructuras administrativas
inadecuadas.
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